2016年1月7日 京王線 明大前駅 22時台～23時台 混雑調査

三日坊主……かもしれませんがなんとか三日連続更新。

2016年1月7日に京王線の混雑調査をしてきましたので、昨日に引き続きまして報告です。
明大前下り発車時、22時台～23時台、それぞれ1サイクル分のデータとなります。

「おきらく娯楽工房」様の「混雑ポイント」という考え方に基づく集計値です。

【ダイヤに関して】
22時台は12分サイクルで、
特急 八王子1
急行 橋本 1
各停 本線系統 1
が運行されています。急行は22時台にはほとんど京王線新宿発です。
23時台になると、急行が区間急行へ変わります。

サイクルが空いていることもあり、全体的にスジは立っています。

【混雑分析】
21時台までと比べて本数が少なく、特に本線特急は12分間隔になると混雑しています。冬、着ぶくれということもありますが、混雑が少々気になります。一方、急行以下の混雑は特に問題なく、12分サイクルで適当といった状況でしょうか。

22時台以降になると相模原線特急が運行されなくなるため、調布以遠の速達利用を特急が一手に引き受けることになります。相模原線方面へは最初から新宿で座る、という手もありますが、座席が埋まった後は特急に流れそうな気がします。(先発の特急→調布乗り換えと後続の急行系待ちだと24分も差があるので)　この点は後日調査したいですね。
特急は「早いけど混む」状態なので、まぁこれでいいのかもしれません。

23時06分特急の発車前、先頭車付近。圧迫は発生せず

22時台と23時台を比べると、急行と区間急行に大きな混雑差が生じています。スジ上の違いは仙川・調布以遠の各駅の停車有無の違いです。ただ、それにしてはちょっと差が大きすぎるところで、どちらかと言えば井の頭線の接続タイミングに大きな影響を受けていそうです。

井の頭線はこの時間7.5分サイクルで、急行の明大前着は22:44,51,59,23:07となっています。本線とサイクルが合わないこと、時間15本のため1本あたりの受け持ち時間が広いことにより、井の頭線急行を何本受けたか、で混雑が決定しています。

急行／区急+各停の合計で考えた時、混雑ポイントがほぼ同一になっていますので、この考えでよさそうです。各停も接続のタイミングによってはつつじヶ丘までの先着列車として機能することが伺えますね。

【雑感】
調査後井の頭線へ乗り換えたのですが、通路を走る利用者が目に付きました。23:17に井の頭線急行が到着、2318に京王線特急が発車するので、井の頭線の最後尾から走れば辛うじて間に合うようです。
サイクルが合わないのは仕方が無いですが、12分サイクルだと1本逃した時の影響がどうしても大きくこうした動きを誘発しやすいのかな？ とも思ったり。




今回は以上です。ネタ貯蓄が無くなってしまったので、次は少々間隔が開くかもしれません。

2015年12月22日 京王線 明大前駅 20時台混雑調査

2015年12月22日に京王線の混雑調査をしてきましたので、昨日に引き続きまして報告です。

明大前下り発車時、20時台1サイクル分のデータとなります。19時台のデータはこちらから。

なお、調査日の12/22は祝日前ということもあり、忘年会需要と普段の需要が入り交じっているような印象を受けました。

データ(特に混雑の絶対値)は参考程度とお考えください。

「おきらく娯楽工房」様の「混雑ポイント」という考え方に基づく集計値です。

【ダイヤに関して】

20時台は20分サイクルで、

特急 八王子1

特急 橋本1

準特急 八王子1

急行 橋本(都営線直通)1

快速 高尾山口(都営線直通)1

各停 橋本2

が運行され、時間21本の運行となっています。昼間のパターンダイヤと同本数ですが、種別構成が変化しています。

相模原線系統が準特急→特急、区間急行→急行に変化しており、幾分遠距離輸送にシフトしていることが伺えますね。

18時・19時台の夕ラッシュパターンと昼間パターンを足して2で割った、というところでしょうか。

【混雑分析】

調査日の関係か、20時台にも関わらず本線特急の混雑は19時並、ドア際の圧迫が顕著な車両が目立つ状況。

混雑率的には本線特急>本線準特急>相模原線特急>急行・快速>各停の順です。

調査前は本線準特急が最混雑になるか？と考えていたので、少々予測を覆されました。

本線特急はそもそも混雑する単独運転スジであることに加え、新宿時点で先行の準特急から13分空きになっていることが大きいです。明大前では若干間隔を詰めますが、集客に占める割合は新宿が大きいことが伺えます。

準特急も本線の優等機能に加えて千歳烏山停車の影響が大きく、やや混雑率は高くなります。

ただ、千歳烏山で結構下りる(130%程度になるででしょうか)ので、そこまで気にする必要はないのかな、と。

相模原線特急は19時台と同じく、先行の本線特急系の8～9割程度の値を示しています。19時台と集客条件がほとんど変わっていないということかな、と思います。

急行・快速は対になって走りますが、見事に同一程度の混雑率です。加えて、その後の各停もほぼ一定の混雑ポイントを示していることは興味深いですね。準特急の千歳烏山停車の影響は、混雑のバラつきという形では表れていないことになります。

むしろ、下位優等が都営線直通に統一されたことの影響が大きそうです。以前のダイヤでは、京王線新宿から快速と各停が続行する時に各停の混雑が低めに出ていたと記憶しているのですが、今回はそうしたバラ付きの幅はかなり小さくなっています。

本線特急はちょっと気になる混み方なので、続行している特急と準特急の行き先を入れ替えて前列車間隔を揃えるのも一手かもしれません。調布から先の本線スジに影響が出てしまいますが……。

今回は以上です。珍しく連続で更新できたので、今後も更新していきたいところですね。

2015年12月22日 京王線 明大前駅 19時台混雑調査

2015年12月22日に京王線の混雑調査をしてきましたので、報告です。
明大前下り発車時、夕ラッシュ(19時台)1サイクル分のデータとなります。

なお、調査日の12/22は祝日前ということもあり、忘年会需要と普段の需要が入り交じっているような印象を受けたため、データ(特に混雑の絶対値)は参考程度とお考えください。

データは、「おきらく娯楽工房」様の「混雑ポイント」という考え方に基づく集計値です。

【ダイヤに関して】

18時台～19時台までが夕ラッシュピーク時のパターンで、

20分サイクルに

特急 八王子2

特急 橋本1

急行 橋本(都営線直通)1

区急 調布(都営線直通、調布から各停高尾山口行)1

各停 橋本2

各停 八幡山(都営線直通)1

が運行され、時間24本の運行となっています。混雑することもあり本数は多め、列車毎の役割分担(遠近分離)が明確なダイヤ構成です。

【混雑分析】

混雑率的には本線特急>相模原線特急>急行・区間急行>各停>都営線各停 の順で、混雑が気になるのは本線特急のみ、と言える値です。本線特急も、相模原線特急が続行する方は若干混雑が緩和されており、特急続行はこと夕ラッシュにおいては機能している状況でしょう。

ダイヤ改正で昼間の特急続行が解消される中、この時間帯に維持されたことも納得の値です。

対になって走る急行・区間急行は、若干急行の方が混雑しています。前列車間隔・都営線から相模原線への優等機能を若干担っていることが原因でしょうか。

各停はサイクル中2本走りますがほぼ同一の混雑ポイント。今改正より区間急行が仙川停車になったことで影響が出るかと思いましたが、影響なさそうです。

八幡山各停の混雑率は低いですね。都営線→明大前の特急接続で一応有効スジにはなっており無駄スジではありません。とはいえ、このリソースはいくらでも変更が可能な枠と言えそうです。

19時台は以上です。20時台の調査はこちらから。(個人的には20時台の方が興味深いデータと感じます)

写真を撮り忘れてしまったので、色気がないですが文章のみで失礼致しました。以上です。

2015年4月24日 上野東京ライン 上野駅 朝ラッシュ時混雑調査

2015年4月24日に上野東京ライン(以下、UT)の混雑調査をしてきましたので、その報告です。
上野駅発車時、朝ラッシュピーク1時間(7:45～8:45)のデータとなります。

データは、「おきらく娯楽工房」様の「混雑ポイント」という考え方に基づく集計値です。

図中に記載がありませんが、宇都宮・高崎系統が7番線、常磐系統が9番線からの発車となり、系統ごとに発車ホームが分かれる形となっています。

また、8時15分頃より常磐線系統に5分程度の遅れが生じており、所定8:20が8:26に、8:27が8:33となり、列車順序の入れ替わりが生じています。

【ダイヤに関して】

ピーク時、宇都宮・高崎系統は、大宮まで概ね12分サイクルにUT直通・湘南新宿ライン(SS)・上野行が各1本。SSを挟んで上野方面の間隔が開いた後に上野行が走るようになっており、特定の列車への集中を回避しています。

大宮からは両線が合流。時間調整の後、SSが貨物線に抜け、UT直通と上野行が交互に3分間隔で走ります。UT内では宇都宮・高崎系統が6分ごとに走り、常磐系統が間に挿入される形です。

パターンとしては綺麗で、スジ上では弱点となる列車が生まれ辛い構成となっています。

【混雑分析】

3線共に混雑率は160%～170%前後となっています。混雑率はJRにしては低いですが、充分に利用されていると言える値です。利用傾向は宇都宮・高崎と常磐で異なりますが、満遍なく混んでいる状況です。思っていたよりも常磐に余裕がありますね。

特に混雑が目立つ列車は7:47、8:12、8:18の3本。時間帯の問題だと思いますが、7:47は東京付近のピークにはいささか早いところです。

ポイントは、「UTから品川以遠に直通する列車の前列車間隔」なのではないかと考えています。7:47、8:12は共に対品川・横浜以遠で13分開く列車です。また、7:47は横浜付近に勤務するには丁度いい時間の列車となります。8:18は前からは6分しか空いていませんが、東京～品川への到着時間としては丁度よいためその分の差かもしれません。

UT開業後、SSの混雑が幾分緩和したという話を耳にしています。大宮～赤羽から横浜への移動一定量あり、SSからUTにシフトした、ということでしょうか。(ただし、混雑率に影響が出るほどボリュームとして大きいのかは疑問が残る点です)

15両編成であるため編成中で混雑の差が大きいのも特徴的で、前寄りの2両と最後尾はどの系統でも比較的余裕があります。最混雑車両は11両目,12両目付近となっています。

【実状況で気になる点】

宇都宮・高崎系統では上野での下車客が目立ちます。上野下車客は混雑が懸念されるUT直通でなく上野行を選好し、直通からの上野下車は少ないと考えていたのですが、予想が覆されました。

理由としては、上野行は地上ホーム着になるためでしょう。従来から、地上ホーム着は乗り換えに時間を要するため乗車率が低くなりやすいとされていましたが、それが引き継がれた状況です。

実際、特に混んでいる8:11と8:17では乗降に手こずっていたため、今後ケアが必要な点になるかと思います。上野・東京で停車時間を1分は取っていること・東京は交互発着していることから遅延が広がる状況ではないですが……。

今回はこんなところで。今後も定期的に調査したいと考えています。

所定8:11発宇都宮線-熱海行、発車直前。ドア際の圧迫が顕著。

所定8:17発 高崎線-熱海行,G車脇。乗降に手こずり

はじめてみた。

日々Twitterで適当に呟いているけど、データなんかを残すにはやっぱりブログくらいの形にはしておいた方がいいな、ということで。ちょっとゆるゆると作ってみることにしました。

気が向いたら更新していきます。